На площадке Международной научно-деловой конференции POLAR 2026 обсудили актуальный вопрос развития полярной авиации для обеспечения деятельности в Арктической зоне Российской Федерации. Ведущие эксперты и практики с многолетним опытом работы – полярные лётчики, авиастроители, двигателестроители, метеорологи Росгидромета и сотрудники МЧС – поделились мнениями о том, какая техника нужна Арктике сегодня и какие вопросы необходимо решить, чтобы российская полярная авиация заработала в полную силу и приобрела былую мощь.
Развитие проектов в Арктической зоне России, где огромные расстояния, суровый климат и слабая наземная инфраструктура, делают воздушный транспорт ключевым элементом обеспечения жизнедеятельности и связи с материком. Для страны с протяжённым арктическим побережьем и сетью удаленных поселков, научных станций и промышленных объектов возрождение и развитие полярной авиации становится одной из приоритетных стратегических задач. Речь идет не только о восстановлении системы арктических авиалиний, но и о формировании современной, технологичной и экономически устойчивой авиационной модели, способной обеспечивать регулярные грузовые и пассажирские перевозки, санитарную авиацию, поисково-спасательные операции, ледовую разведку, аэрофотосъёмку и обеспечение научных экспедиций.
Позицию Объединённой авиастроительной корпорации в ходе дискуссии обозначил Валерий Окулов, советник генерального директора по гражданской авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По его словам, ОАК не вынашивает проектов ремоторизации существующего парка, однако конструкторский ресурс корпорации может быть привлечён для такой работы — при наличии чёткого заказчика и технического задания. Главный приоритет в стратегических программах ОАК из региональной авиации — самолёт Ил-114, рассчитанный на маршруты вдоль арктического побережья: от Мурманска и Архангельска до Певека.
«Социальная и экономическая значимость всех северных перевозок совершенно очевидна. Привлечение административных, организационных и бизнес-ресурсов может и должно быть направлено на развитие перевозок как по Северному морскому пути, так и по прибрежным территориям в целом», – заявил Валерий Окулов.
«Расстояние вдоль побережья Северного Ледовитого океана – около 7 тысяч километров. Воздушная, морская и наземная логистика должны быть скоординированы и правильно выстроены – только тогда система заработает эффективно», – поддержал коллегу заместитель генерального директора АО «ОДК» Александр Ватагин.
Первый и, пожалуй, главный аргумент участников – существующий авиапарк. В стране законсервировано около 700 самолётов АН-2 и порядка 500 вертолётов Ми-2 в государственной авиации, не считая гражданского реестра. Назначенный ресурс АН-2 составляет 20 тысяч часов без ограничения по календарю, однако большинство машин не вылетало и 5-6 тысяч. По словам авиационных инженеров, именно этот парк способен обеспечить доступность отдалённых арктических территорий прямо сейчас – там, где сегодня вынуждены гонять дорогостоящие вертолёты Ми-8.
«Нельзя бросать машины, которые сегодня могут помочь подъему экономики на Крайнем Севере», – подчеркнул модератор сессии, лётчик-испытатель, заслуженный пилот, заместитель председателя по авиации регионального отделения ДОСААФ России в Санкт-Петербурге и Ленинградской области Вадим Базыкин.
«Не имеет смысла при введении нового типа воздушных судов радикально истреблять старый парк. Там, где сейчас используют Ми-8 – это безумно дорого, – самолёты АН-2 вполне подошли бы для перевозок в удалённые районы с небольшим числом пассажиров», – поддержал коллегу генеральный директор Московского авиационно-ремонтного завода Павел Ненастьев.
Техническая база для обновления парка в стране сохранена, говорят авиаторы. Объединённая двигательная корпорация располагает линейкой газотурбинных двигателей от ВК-650 до агрегатов мощностью 2–3 тысячи лошадиных сил, а конструкторские кадры и производственные мощности для серийного выпуска имеются. Однако часть двигателей советской разработки требует фактически новой ОКР: смежные предприятия, выпускавшие комплектующие, уже не существуют, а требования по сертификации с тех пор кардинально изменились.
«Кадры есть, производственная база есть. Но по сути нужно выполнять опытно-конструкторские работы заново: изменились технологии, изменились материалы, изменились требования по сертификации», – отметил Александр Ватагин.
По его словам, полярной авиации необходима государственная поддержка – «нужен заказчик».
Практическим доказательством того, что развитие полярной авиационной инфраструктуры возможно, стал опыт Арктического и антарктического научно-исследовательского института. В 2023 году после почти 30-летнего перерыва специалисты института восстановила взлётно-посадочную полосу на научно-исследовательском стационаре «Ледовая база Мыс Баранова» на архипелаге Северная Земля.
Как рассказал начальник отдела применения беспилотных авиационных систем ААНИИ Леонид Старцев, в тот период руководивший зимовочным составом полярников на станции, работы велись в экстремальных условиях: температура опускалась до критических значений, ветер достигал 35 м/с, грунт представлял собой вечную мерзлоту с послойным утрамбовыванием снега. Полоса длиной 2 км была принята в соответствии с требованиями Росавиации и за три года приняла 26 рейсов транспортных бортов – АН-72, АН-74, АН-24 и АН-26. Новая взлетно-посадочная полоса на Мысе Баранова, в том числе, обеспечивает поддержку научных проектов в Арктике, включая дрейфующие станции и экологические исследования.
«Снижены логистические затраты за счёт частичного перехода с вертолётной на самолётную доставку. В краткосрочной перспективе планируется удлинение полосы до 2 800 метров – это расширит перечень принимаемых типов воздушных судов и увеличит частоту рейсов для снабжения экспедиций», – сообщил Леонид Старцев.
Метеорологическое обеспечение полётов – ещё одна тема, требующая системного подхода. Три прогностических центра – в Санкт-Петербурге, Красноярске и Магадане – уже сейчас обеспечивают рейсы над всей акваторией Северного Ледовитого океана, включая дрейфующие станции, ледоколы и морские платформы. Спутниковая система «Арктика-М» сканирует регион каждые 15 минут. Вместе с тем специалисты Авиаметтелекома Росгидромета отмечают: наземная наблюдательная сеть фрагментирована, значительная часть оборудования выработала ресурс, а кадровый дефицит в арктических подразделениях нарастает.
«Существующие станции часто являются ведомственными и не интегрированы в единую наблюдательную сеть Росгидромета. Значительная часть метеорологических средств измерений, введённых в эксплуатацию до 2017 года, выработала нормативный ресурс. Процесс переоснащения осложняется отсутствием современных отечественных сертифицированных приборов», – считает синоптик первой категории методической группы Авиаметеорологического центра Пулково Северо-Западного филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Полина Кулижская.
Отдельным сюжетом в ходе обсуждения стала безопасность полётов. По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в 2024 году в России зафиксировано 40 авиапроисшествий, из них 18 катастроф; в 2025-м – 27 происшествий и 12 катастроф. Значительное количество авиапроисшествий ежегодно происходят в арктической зоне.
По словам заместителя начальника Научно-исследовательского института перспективных исследований и инновационных технологий в области безопасности жизнедеятельности Санкт-Петербургского университета Государственной противопожарной службы МЧС России Григория Орлова, при росте интенсивности арктических перевозок показатель аварийности будет увеличиваться, а значит, нормативный пробел в части первой помощи на борту требует устранения заблаговременно.
«Члены экипажа фактически не имеют права применять лекарственные препараты для оказания помощи и не могут оказывать расширенную первую помощь. В условиях Арктики, где спасатели добираются часами, а гипотермия резко сокращает время жизни пострадавшего, разработка специального порядка первой помощи для экипажей – необходимый шаг», – рассказал Григорий Орлов.
Важнейшим аспектом развития отрасли остаются кадры – полярные летчики, имеющие практический опыт и желание летать в Арктической зоне.
«Настоящий полярный лётчик должен жить на Севере — знать свой регион, знать все свои маршруты. Только тогда это будет действительно безопасно и комплексно», – сказал Вадим Базыкин.
Он также отметил, что океаническая Арктика живёт по собственным правилам, которые нынешняя нормативная база просто не охватывает.
«В океанической Арктике не работает ни одно из федеральных авиационных правил, и всё время приходится летать с нарушением. Ни полной информации о погоде по маршруту, ни данных о запасных аэродромах — лётчик сам добывает карты, сам их анализирует и по сути становится метеоспециалистом», – сказал Вадим Базыкин.
Эксперты отмечают и положительные моменты – полярная авиация сохранила технический, кадровый и инфраструктурный потенциал для развития. Вертолёты Ми-2, по подсчётам участников из ДОСААФ, при стоимости лётного часа в 130–180 тысяч рублей – против 600 тысяч и выше у Ми-8 – могут обеспечить экономически обоснованную работу в арктических условиях ещё на 12 лет вперёд. Из 141 вертолёта Ми-2 в структуре ДОСААФ 25 машин последних лет выпуска готовы к восстановлению в короткие сроки. Следующий шаг – выстроить из разрозненных компетенций единую систему с понятным распределением ответственности между ведомствами, промышленностью и эксплуатантами.
«Каждый цикл ремонта – порядка шести лет. То есть на двенадцать лет вперёд планирование вполне понятно. Если ты научился летать на Ми-2 – ты будешь летать на любой технике», – отметил заслуженный тренер России, чемпион мира по высшему пилотажу на вертолётах, летчик-инструктор 1 класса ДОСААФ России Гарри Георков.
Международная научно-деловая конференция POLAR ежегодно объединяет представителей федеральных и региональных органов государственной власти, ученых, бизнеса и общественных организаций, специализирующихся на работе в полярных широтах. Организатором мероприятия выступает Арктический и антарктический научно-исследовательский институт.
Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) — ведущий мировой научный центр по исследованию полярных областей Земли. Институт проводит весь цикл работ в высоких широтах в интересах Российской Федерации и коммерческих компаний. Научные подразделения института занимаются фундаментальными и прикладными исследованиями климата, процессов в атмосфере, ближнем космосе, морской среде и ледяном покрове. ААНИИ является государственным оператором для организации и осуществления деятельности в Арктике. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 8.10.2012 г. №1872-р Арктический и антарктический научно-исследовательский институт назначен государственным оператором для организации и осуществления деятельности в Антарктике в интересах Российской Федерации. За 105 лет научной работы специалистами института организовано около 1 200 экспедиций в Арктику и Антарктиду. С 1994 года институту был присвоен статус государственного научного центра Российской Федерации. В настоящее время ААНИИ входит в структуру Росгидромета. С 2017 года институт возглавляет доктор географических наук, профессор РАН Александр Макаров.
Партнерами конференции POLAR 2026 стали Банк Санкт-Петербург и компания «НГ-Энерго». Информационные партнеры - телеканал Наука, телеканал Санкт-Петербург, радио России, Российская газета, журнал «Вокруг света», GoArctic, ПОРА, PortNews, Корабел.ру, РЖД-Партнер.